В едином строю

Совместная работа руководства магистрали и профсоюза позволяет сохранять стабильность в отрасли

Борис Колесников возглавлял Свердловскую железную дорогу с 1990 по 2002 год – в период, когда в стране была нестабильная экономическая ситуация. В то время самым главным для руководителя магистрали стало сохранение коллектива, что во многом оказалось возможным благодаря взаимопониманию двух сторон социального партнёрства.

– В годы моего руководства удавалось решать сложные социальные задачи. Так, на одном из заседаний комиссии по заключению коллективного договора для определения взаимных обязательств администрации и профсоюза, которое проводилось перед вынесением документа на утверждение делегатами конференции, дорпрофсожнастаивал на определённых льготах. Я не соглашался с теми предложениями, которые требовали финансирования. Обсуждаем, понимаем, что это нужно делать, но объёмы перевозок падают, зарабатывать будем меньше. При этом надо как-то спасать коллективы и производственные, и социальные, а их в то время у дороги было много. Как быть? Долго говорили, спорили, подошло время обеда, объявили перерыв. Приезжаю домой, только зашёл – звонок в дверь:принесли пенсию супруге, а она куда-то вышла. Почтальон согласилась отдать деньги мне, и когда я увидел эту сумму в ведомости, то всё внутри перевернулось. Думаю, господи, о чём я спорю? Вернулся на работу, пригласил в кабинет председателя дорпрофсожа и сказал, что все предложения, которые вносились в колдоговор, принимаются. Удивление с его стороны было большое, а я для себя сделал вывод: надо помогать тем, кто оказался в сложной ситуации.

В тот тяжелейший период мы проводили много совместных мероприятий с профсоюзом, направленных на сохранение коллектива дороги. В частности, решали вопрос по оптимальному режиму труда и отдыха. Переход на неполный рабочий день влечёт за собой уменьшение заработной платы, но при этом сохраняется постоянное место трудоустройства, а «завтра» станет лучше, и всё вернётся на свои места. Коллег надо было в этом убеждать, чтобы они согласились на такой вариант, и занимался данным непростым вопросом профсоюз. Кроме того, профкомы находили возможность разными способами поддерживать людей. Организовывались кассы взаимопомощи, другие формы соучастия, которые являлись реальной поддержкой для остронуждающихся работников.

Особенно тяжело было содержать социальную сферу. На балансе Свердловской железной дороги в то время находилось четыре миллиона квадратных метров жилья, объёмы которого ежегодно увеличивались на 150–160 тыс. кв. м. Надо иметь в виду, что системы государственной поддержки ипотеки тогда не существовало, квартиры выделялись действительно бесплатно. Доходов от строительства дорога не имела, при том что затраты производились колоссальные. А больницы! Не было средств на простыни, полотенца и так далее, но лекарства и питание мы оплачивали. Образовательные заведения тоже находились не в лучшем положении, но мы изыскивали любые возможности, чтобы выживали и они: сдавали площади, оборудование в аренду и так далее. Особенно поддерживали школы-интернаты. Вся эта работа проводилась при активном участии профсоюза, который был в первых рядах защитников прав работников.

Как нам удавалось решать вопросы на местах, покажу на следующем примере. Во время традиционных комиссионных осмотров я и председатель дорпрофсожа практически никогда не ходили и не стучали молотком по рельсам. Для этого есть специалисты. Мы посещали на станциях детские сады, общежития, обязательно встречались с администрацией любого уровня – от поселкового до регионального. Обсуждали вопросы совместной деятельности исполнительной власти и предприятий железной дороги по созданию на данной территории оптимальных условий для труда и быта людей. Договаривались, кто и за что отвечает, в тех тяжелейших условиях по-другому выжить было невозможно.

Говорить, что на основном производстве всё было нормально и поэтому мы занимались социальными вопросами, – значит не представлять всего масштаба решаемых в тот период времени проблем. Когда я принял дорогу, прекратилось государственное финансирование тюменского Севера. Строители начали уходить, а в Сургутском регионе, в части общественного питания, мы использовали возможности их подразделений. Пришлось срочно создавать свою систему рабочего снабжения, которой до этого вообще не существовало. Стали развивать подсобные хозяйства, получившие тогда большое распространение. Строили и теплицы, и свинарники, и курятники. Практически за бесценок купили совхоз «Камышловский» и получали только яиц 51 миллион штук в год. На Север пошло и яйцо, и мясо птицы. В то же время заключили очень выгодный контракт с Харбинской железной дорогой. Мы отдали им металлолом, а из Китая привезли тушёнку, сахар, другие нужные людям товары. Выживали как могли, но все вместе, а во главе процесса стояло руководство дороги и профсоюза.

Приведу ещё один пример партнёрского сотрудничества из того периода, когда был распространён расчёт бартером – обмен товарами и услугами. Допустим, мы доставляли металлургам кокс, энергетикам – уголь, а они нам взаимозачётом давали рельсы, бандажи и отпускали электроэнергию. Так вот, рядом с нашим санаторием «Талица» стояла лечебница другого собственника, которому нечем было рассчитываться за перевозки, поэтому владелец нам её и отдал. Мне на коллегии МПС за такую сделку объявили выговор – использование средств не по назначению. Зато в «Талице» появилась база комплексного оздоровления с грязе- и водолечением, которых до этого не было. Принять столь серьёзное решение без одобрения председателя дорпрофсожа было невозможно, и Александр Петрович Радионов поддержал меня тогда в этом вопросе, а также при переходе на строительство жилья хозспособом – отдельная история.

В тот период роль профсоюза была особенно важной, потому что конфликтные ситуации возникали часто. Например, при дефиците табачных изделий машинисты стали выдвигать условия: если не будет сигарет, они не поедут в рейс. Для разрешения проблемы мы вместе с профсоюзом впервые на дороге провели съезд локомотивщиков, в котором принимал участие даже замминистра путей сообщения. Активистов того возмущения пригласили к себе и предоставили им возможность поучаствовать в процессе принятия решений по сложным вопросам. Когда они сами окунулись в глубину проблемы, почувствовали её остроту, то напряжение в отношениях с локомотивщиками спало.

Перечислять подобные примеры можно долго, главное – все они говорят о том, что дорпрофсож как социальный партнёр сыграл в то сложнейшее время очень большую роль, особенно в вопросах формирования правильного понимания ситуации, дисциплины, безопасности на производстве. А если проанализировать всю столетнюю историю отраслевого профсоюза, то без преувеличения можно сказать, что в любые времена профсоюзная организация железнодорожников помогает сохранять стабильность в коллективах и отрасли в целом. Это позволяет железнодорожному транспорту оставаться на плаву в любых условиях. Роль коллектива в управлении процессами на наших производственных участках через профсоюзы очень и очень велика.

Как человек, имеющий за плечами 60 лет отраслевого профсоюзного стажа, хочу поздравить всех причастных со столетним юбилеем самыми тёплыми, сердечными словами. Пусть профсоюз на Свердловской железной дороге ещё долго остаётся таким, каким он был всегда!